Lancia 037 (1981-1984)

Hodnocení uživatelů: 5 / 5

První polovina osmdesátých let (přesněji do roku 1986) je ve světě rally spjata s vůbec nejvíc fascinující érou v dějinách tohoto sportu, která může být srovnávána snad jen s časově podobně ohraničeným úsekem brutálních turbomonster ve formuli 1 – érou skupinou „B“. V této kategorii měli startovat výlučně pro rally postavené speciály, přičemž zjednodušeně řečeno jediné technické omezení invence konstruktérů skýtal homologační požadavek na výrobu alespoň 200 kusů silničních verzí daných modelů určených do běžného provozu.

Zdaleka nejúspěšnější koncern uplynulé dekády italský Fiat nemohl pochopitelně zůstat pozadu, zbývalo jen rozhodnout, který sériový vůz z jeho výrobního programu poslouží pro výrobu následníka úspěchů Fulvie, Stratosu či typu 131 Abarth. Volba nakonec vcelku logicky padla na marketingově prestižnější značku Lancia, konkrétně typ Beta Montecarlo, tedy dvoudveřové kupé s motorem vzadu napříč a pohonem zadních kol. Z tohoto sériového sporťáku toho však nakonec zbylo minimum a konstrukčně byla využita víceméně jen střední část. Bety. Konstrukce byla zadána dvornímu „fiaťáckému“ ladiči Carlu Abarthovi, pro něhož to byl sedmatřicátý projekt pro největší italskou automobilku – odtud nezvyklé typové označení 037 (čti: dzerotretántantasette).

Na počátku vývoje bylo hodně plánů i zbožných přání, jak to tak ale bývá, výsledek byl nakonec určitým kompromisem. Největším nepřítelem nevyzkoušených experimentů byl v případě projektu 037 čas, jakož i bezprecedentní požadavek zadavatele být od počátku konkurenceschopný – vůz značky Lancia si z hlediska prestiže prostě nemohl dovolit plácat se někde na konci startovního pole, případně zůstávat stát s mechanickou závadou. Bylo tak postupně upuštěno od pohonu všech kol, stejně jako třeba od aplikace klasického turbodmychadla. Osvědčený dvoulitrový šestnáctiventil uložený podélně za zády posádky tak nakonec plnilo mechanické dmychadlo (kompresor) Volumex, které mělo tu výhodu, že na rozdíl od klasického turba nebylo postiženo v soutěžích velmi nežádoucím turboefektem. Při představení byl motor vybaven dvojicí dvojitých spádových karburátorů WEBER DCVNH15/250, záhy však dostal elektronické vstřikování paliva s bezkontaktním zapalováním Magneti-Marelli AEI 200, spolupracující na regulaci přeplňování. Sériové provedení disponovalo výkonem 205 koní při 7000/min. Soutěžní speciály v době předsravení disponovaly výkonem kolem 260–280 koní, verze Evo2 v roce 1984 s převrtaným motorem na 2,1 litru potom měla přes 300 koní, poslední asfaltová specifikace disponovala výkonem kolem 340 koní na 8000/min. a maximálním krouticím momentem 324 Nm při 5000/min. Jak správně tušíte, přes ostrý pětikvalt ZF hnána byla výhradně zadní kola, na čemž se až do konce oficiálního soutěžního nasazování stroje v roce 1986 nic nezměnilo. Na rozdíl od Bety Montecarlo nesl celou 037 příhradový chrommolybdenový rám, což vedle lehkosti konstrukce zabezpečovalo i snadné opravy karosářských dílů během závodů. Například celá zadní stěna od hlav posádky až po zadní čelo tvořil jeden snadno sundavatelný díl – karoserie byla vyrobena z laminátů (sériové provedení Stradale) resp. z kevlaru (ostrá verze). Naprosto nezaměnitelný a dnes už legendární agresivní tvar karoserie navrhl mistr Pininfarina, jak hrdě hlásali štítky na bocích. Obzvláště se povedla především aerodynamicky optimalizovaná nízká příď s agresivní čtyřsvětlovou optikou, stejně jako hrůzostrašný zadek odhalující válce brutálních pneumatik. Odpružení obstarávaly snadno stavitelné komponenty Bilstein, o patřičné zpomalení se staraly modifikované kotoučové brzdy Brembo (vpředu čtyřpístkové, vzadu dvoupístkové + po jednom pístku od ruční brzdy). Vůz používal speciálně navržené a vyrobené pneumatiky Pirelli P Zero v rozměrech 210/595 ZR15 vpředu a 265/40 ZR 16 vzadu (asfaltová soutěžní specifikace) a jeho pohotovostní hmotnost "ready to race" byla 960-975 kg podle druhu soutěže.

Projekt 037 byl hotov za těžko uvěřitelných 128 dní od oficiálního ohlášení prací a 21. dubna 1982 se poprvé ukázal návštěvníkům turínského autosalonu. Ve stejném roce byl vůz nasazen do mistrovských soutěží a i když v úvodní sezóně obsadil až deváté místo v soutěži konstruktérů bylo jasné, že stáj Lancia má k dispozici mimořádně schopné závodní náčiní. Vrcholem účinkování typu 037 byl ročník 1983, kdy 037 vyhrála mistrovství světa mezi značkami Walter Röhrl a Marrku Alén obsadili druhé, resp. třetí místo mezi jezdci za vítězným Mikkollou na Audi Quattro. Dominance německé značky se ještě více zvýraznila v roce následujícím, kdy Audi vyhrálo i mezi konstruktéry a bylo čím dál víc jasné, že pokud chce Lanci uspět v absolutním pořadí, bez čtyřkolky to nepůjde. Typ 037 byl vynikající na křivolakých asfaltech, jakmile ale došlo na bláto nebo sníh, na Quattro a v následujícím roce už i Peugeot 205 T16 Lancia viditelně ztrácela. Recept na vůbec nejbrutálnější monstrum skupiny B už byl na cestě, šílená Delta S4 se ale na tratích objevila až v sezóně 1986 – to už je ovšem jiný příběh, o kterém si povíme jindy. V sezóně 1985 si musí Lancia stále vystačit se starou dobrou „třicetsedmičkou“ a vůbec poslední soutěží, kterou tento nezapomenutelný stroj odejede v továrních barvách Martini je Safari rally 1986, kde Alén obsazuje třetí místo.

Do volného prodeje bylo určeno 170 vozů specifikace 037 Stradale a přes impoznantní cenu 45.000.000 Lir notně převyšující částku, za kterou bylo k mání Porsche 911 se po nich jen zaprášilo. Dnes je cena dochovaných exemplářů pochopitelně dosti astronomická, o to víc potěší, že se její majitelé nežinýrují pořádně šlápnout na plyn při některé z veteránských soutěží, jako byla například loňská Tour de Corse historique, při jejímž sledování Jakub strávil rodinnou dovolenou.

Lancia 037 Stradale:

Lancia 037 Rally: