logotype

Land Rover Defender 2012

Zub času do hliníku nehlodá

Zemědělci z okresu Příbram se na nás nedávno obrátili s peticí, zda bychom nemohli podrobit jízdním zkouškám vůz Defender, za který by rádi vyměnili dosluhující Aro 240 ze svojí STS. Po dohodě s PZO Charouz, ČSAO a pobočným závodem Mototechny v Březnici tak činíme a přinášíme výsledky provozních zkoušek v plném znění.

Podobně jako Ford T, Volkswagen Brouk nebo Porsche 911 prošel i klasický Land Rover od svého uvedení v roce 1947 (název Defender se požívá od roku 1990) nesčetnými inovacemi, základní koncepce však zůstává beze změny, což nám dal „lanďák“ s gustem pocítit. Konstrukční změny v rodinné mytologii obrněnce se týkaly především snahy o jakés takés zpříjemnění jízdy nebo zejména v poslední době potřeby vyhovět některému z emisních předpisů. Do první kategorie spadá například záměna listových per za vinuté pružiny z roku 1983 nebo nová přístrojová deska z roku 2007, do té druhé pak logicky kontinuální obměna motorového arzenálu, kterýž to je na celém autě jedinou skupinou jakž takž držící kontakt s konkrétním desetiletím výroby. Byl to i náš případ – ač jsme benzinový požadovali osmiválec Buick, museli jsme nakonec vzít za vděk agregátem o objemu 2,2 litru z Fordu Transit.

Design karoserie je bezesporu kategorií, kterou dlouhověké modely odkazují do oblasti relativních veličin a jakákoliv změna linií je pro jejich osobitost krajně nežádoucí. Základem dnešní nabídky jsou (už desítky let) tři základní rozvorové varianty (90, 110 a 130 palců) podvozku, na který je možné naroubovat rekordních 19 variant karoserie resp. šasi. Do našeho testu dorazil pořádný štramák „stodesítkové“ délky v podobě čtyřdveřového pick-upu s oddělenou korbou krytou fešnou plachtičkou. Modrá barva jen stěží maskovala všudypřítomné nýty zavrtané v hliníkovém plechu, který je od počátků Land Roveru typickým stavebním materiálem (po válce byl v britském strojírenském průmyslu nadbytek hliníku neupotřebeného ve výrobě letadel). Tento materiál má, jak známo, neocenitelnou výhodu v podobě absence krasového korozního působení, což už tak úplně neplatí o ocelovém rámu. Typickým doplňkem zkoušeného exempláře byla uzounká plechová kola klasického vzhledu obutá do vysokánských balónových pneumatik. Jestli si snad někdo myslí, že Defender je takové vyšší „esúvéčko“ (doufám, že si to nikdo nemyslí), pak se šeredně plete. K nástupu do kabiny by menší osobám dobře posloužily domácí schůdky a rozhled, který se vám po usednutí na „kozlík“ naskytne, nemá v osobní přepravě obdoby.

Defender sice zvenku vypadá monumentálně, vnitřní prostor pro cestující ale rozhodně přebytkem místa nemrhá – spíš naopak. Typickým příkladem budiž pozice řidiče, která kromě zmíněného dobrého výhledu skýtá hlavně útisk a strádání. Redaktoři Partaje mají naštěstí pro tento deformovaný styl sezení díky vlastním tělesným deformacím dostatečné pochopení. První co vzrostlejší krotitele LR překvapí, je malý rozsah podélného posunu sedačky, takže se svými 190 cm jsem řídil skrčený jako Quasimodo. Dalším typickým poznatkem je výrazné vyosení všech bytelných pedálů směrem vlevo, takže spojka je zcela nalepena na levé ostění a nohu si odložíte tak maximálně pod ní. Stejně tak levé rameno jsem neměl otlačené jen proto, že venku bylo teplo a mohl jsem jezdit s otevřeným okénkem. Samotné sedačky jsou spíše měkčí a na delších cestách se dříve či později dostaví bolesti zad. Veškeré přístrojové vybavení je jednoduché, přehledné a dobře dostupné. Na palubní počítač nebo navigaci můžete rychle zapomenout. Defender vás obveselí i několika ergonomickými hříčkami. Tak třeba přepínač světel najdete hned vedle spínací skříňky na levé (!) straně volantu. Chybějící zvukovou signalizaci jejich nevypnutí vtipně nahrazuje faktická nemožnost vytáhnout klíček ze zapalování, dříve než vypnete světla. Otevírání přední kapoty z útrob přístrojovky před spolujezdcem se zase nebudou podivovat asi jen majitelé starých škodovek – inu britský vůz. Připomínkou ročníku původu jsou detaily jako veliké nezakryté křížové šrouby, klasické panty obrovské područní schránky nebo náklaďáková zrcátka se seřizováním výhradně zvenčí. Náš „double cab pick-up“ čítal i zadní oddíl, kde sice lesní dělník nestrádá v prostoru před koleny, takřka kolmé opěradlo celé lavice však činí z delší cesty velmi trýznivý zážitek.

Pod kapotou Defenderů, resp.jeho přímých předchůdců se za desítky let výroby vystřídalo velké množství rozličně silných pohonných jednotek, jezdícími jak na benzín, tak na naftu. Podle všeho poslední fáze výroby zastihla klasický Land Rover s nabídkou jediné varianty vznětového motoru v podobě moderního common-railového čtyřválce o objemu 2,2 litru, 90 kW výkonu a 360 Nm točivého momentu. Výkonově naprosto dostačující agregát se po snadném nastartování vzhledem k minimální izolaci motorového prostoru projevuje velmi zřetelným dieselovým lomozem, jakkoliv má současné brblání k nedávnému traktorovému soundu dost daleko. Konstrukce stroje není předurčena pro rychlé rozjezdy ani žádné podobné vylomeniny, když už se však podaří nalosovat ten správný kvalt v šestistupňové skříni (vzhledem k volnému neutrálu se plete zejména pětka s trojkou), diesel energicky zaržá a udělí stroji solidní zrychlení. Velkou devízou motoru je jeho zátah v širokém rozsahu otáček od těch úplně nejnižších, kde je v podstatě neudusitelný. Můžete se vláčně pohybovat v rozpětí 1.000 – 2.000 ot./min, nebo třeba poněkud řízněji upalovat nad 2.500 ot./min. Faktem je, že charakter jednotky je spíš rozvážný a do otáček se jí pranic nechce, když ale přidržíte tuhý plyn u podlahy, bude vám odměnou neočekávaná akcelerace a údiv kolemstojících osobáků. Nejcharakterističtější zvuk vydává „def“ při řazení – ať pouštíte tuhou spojku sebejemněji, vždy se dočkáte hlasitého docvaknutí „zubů“ v hnacím konglomerátu a lehké škubnutí celého auta vám dá na vědomí, že se pneumatiky s gustem zakously do právě přejížděného povrchu.

Stať o jízdě s Defenderem zahájíme tou méně záživnou částí. Ano, je to sice trochu nuda, ale s Land Roverem lze jezdit i po silnicích či dokonce dálnicích. Když pominu potřebu větších ovládacích sil potřebných při řazení bytelného šestikvaltu, je tu překvapivě funkční řízení a především podvozek, pro který jakékoliv silniční nerovnosti nepředstavují sebemenší důvod ke zpomalení. Land Rover sice permanentně dost poskakuje (a to už nemá listová pera), žádný z rázů však není ani v nejmenším tvrdý, jak jsme tomu zvyklí třeba z „esúvéček“. Zkuste si například skok přes zpomalovací práh… Velká výška stroje navzdory omezeným dynamickým schopnostem budí přirozený respekt mezi ostatními účastníky silničního provozu a je až komické sledovat, jak se při jízdě po Jižní spojce všichni klidí z cesty. Šnekové řízení je dnes pochopitelně opatřeno hydraulickým posilovačem, stále je však dost tuhé, aby se člověk při častější manipulaci s volantem stihl zapotit. Dlouhatánský převod je pak v přímém protikladu se skutečně mizerným rejdem kol. Zvyknout si bezpodmínečně musíte na znatelně nižší účinek brzd. Jsou sice na všech kolech kotoučové a s posilovačem, pro patřičné zpomalení, ale nezbývá, než vyvinout nebývale velký tlak na brzdový pedál. Jízda sebetěžším terénem s Defenderem je zahradou rajských pokušení. Jednu z našich mnoha pokusných seancí jsme zahájili rychlým průjezdem půlmetrového brodu, při kterém si britský ingot se světlou výškou 314 mm (250 mm pod nápravami) jen znuděně odfrknul. Dobrá tedy, po rozorané lesní cestě je to nuda, zkusme to přímo vodnatým potokem. A Land Rover jede, rozverně jakoby nic přeskakuje splávky, obrovské balvany a pařezy skryté pod vodou – díky veliké křižitelnosti náprav a dobré trakci je to hračka. To vše stále bez redukce a uzavřeného diferenciálu, motor si jen přede okolo 1.000 otáček. Na svou délku je Defender také překvapivě hbitý a obratný. Je po dešti a nenapadá nás nic lepšího než se vydat do 35 stupňového svahu se slizkými kořeny a kamením. Po úvodním optimismu se milý žebřiňák (vůz má žebřinový rám z uzavřených profilů) na místě zastaví a nemá chuť pokračovat. Stačí však pohybem páky rozmnožit počet dopředných rychlostních stupňů na 12, uzavřít mezinápravový diferenciál a Defender by plazením na redukovanou jedničku nejspíš vyjel i kolmou stěnu. Blížíme se výjezdu z lesa a ouha – v cestě stojí do dobrých 40 cm výšky naskládané betonové panely. Chvíli si překážku obhlížíme a s konstatováním, že „to“ vychází těsně pod přední nárazník řadíme za jedna, motor zavyje a přední kola stojí v mžiku na vrcholu zátarasu. Jediné, co je nutné sledovat je přechodový úhel, který je při rozvoru 2794 mm 150 stupňů a tedy méně, než u kratší „devadesátky“. Pochopil jsem, že Defendera je v podstatě nemožné převrátit, neboť člověku se udělá šoufl od žaludku mnohem dřív, než se pro vůz stane situace reálně kritickou a poslušně srovná stopu rovnoběžně se svahem. Také sjezdy prudkých klesání jsou lahůdkou, stačí jen zařadit příslušnou rychlost a motor si vše ubrzdí v klidu sám.

Land Rover Defender je živoucím důkazem toho, že pokud něco dlouhá desetiletí funguje, je zbytečné na tom cokoliv podstatného měnit. Jistě, bavíme se tady přísně účelovém autě, které v řadě drtivé většině běžných kritérií nesnese srovnání se soudobými auty, ať už jde o bezpečnost, pohodlí nebo komfort ovládání. Ba naopak, Defender je na silnici nemotorný, jeho karoserie má aerodynamický odpor lokomotivy a zkřivený posaz za volantem snad ani nemá cenu komentovat. Na druhou stranu je to auto s duší, kus krásné poctivé strojařiny a konstrukce, která čas odkazuje do říše relativních veličin.

2017  PARTAJ - Magazín o klasických autech